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ACTIVIDADES ON LINE 2

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Fuente: https://apalancate.es/

 

 

ACTIVIDADES ON LINE 3

1. Área de producción.
   1. test a
   2. test b
   3. test c
   4. test d
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ACTIVIDAD 1

Stellantis presiona por más ayudas con el 41% de la producción de coches de España en juego
El grupo no quedó satisfecho con los fondos que obtuvo del Perte VEC II para su planta de baterías. Está pendiente de saber las ayudas con las que contará para su plataforma STLA Small

BELÉN TRINCADO AZNAR   MANU GRANDA   Madrid - 29 ENE 2024 - 
Stellantis produjo en 2023 el 40,9% de los coches que salieron de las fábricas españolas.
https://cincodias.elpais.com/companias/2024-01-29/stellantis-presiona-por-mas-ayudas-con-el-41-de-la-produccion-de-coches-de-espana-en-juego.html

Lo que se juega España con Stellantis: cuatro de cada 10 coches fabricados en el país

• FÉLIX CEREZO   Madrid   23 diciembre 2023 - 

La compañía proyecta construir una planta de baterías y traer una nueva generación de coches eléctricos a nuestro país, donde este año elevó su producción un 17,8%

Cadena de montaje de la planta de Stellentis en Zaragoza

Desde hace ya algún tiempo, Stellantis se ha convertido en el rey de la producción de vehículos en España gracias a sus tres plantas en Vigo, Zaragoza y Madrid. De hecho, la primera es actualmente la que más automóviles produce en todo el país. En 2023, la posición del grupo dirigido por Carlos Tavares se ha hecho todavía más fuerte.
Según las cifras difundidas ayer, la producción conjunta de las tres instalaciones crecerá este año nada menos que un 17,8%, pasando de los 851.661 automóviles del año pasado a 1.002.301 unidades. En el mismo periodo, Anfac estima que la fabricación de vehículos a nivel nacional rozará los 2,5 millones de unidades, con una mejoría del 12,7%. Lo cual supone que, si en 2022 Stellantis montase el 38,4% del total en España, en este ejercicio el porcentaje supere ya el 40%. O lo que es lo mismo: cuatro de cada 10 automóviles.

Vigo ensambla tanto turismos como pequeñas furgonetas

DOS PROYECTOS: 4.000 MILLONES

Esto -y los cerca de 13.000 empleos considerando solo los directos- es lo que se juega el Gobierno de Pedro Sánchez, ya que el futuro de la multinacional en España pasa por dos grandes iniciativas cuyo OK definitivo está pendiente, sobre todo, de las ayudas definitivas que reciban.
Por un lado, el llamado proyecto Antares. Este debería traducirse en la construcción de la mayor gigafactoría de baterías en España, en las cercanías de Figueruelas, con una inversión prevista de 3.000 millones de euros y que echaría a andar en 2026. Por el otro, la asignación, a partir de 2027 o 2028 de una nueva familia de coches eléctricos pequeños a las plantas de Vigo y Zaragoza, ya que los modelos que se producen en Villaverde (los Citroën C4 y C4 X, de combustión o eléctrico) tienen más recorrido. Esta línea supondría la inversión de otros 1.000 millones de euros.

LA POLÉMICA DEL PERTE

Para los dos proyectos, Stellantis pidió acogerse a las ayudas del PERTE VEC. Pero pinchó en hueso en el caso de las baterías, ya que la asignación de fondos que se dio a conocer en noviembre sólo les concedía 55 millones de euros de los 200 millones a los que aspiraban. Entonces, y tras el desencanto de la multinacional, el ministerio de Industria dejó claro que se buscaría una salida ad hoc al entuerto. Y esta semana, en unos de sus primeros encuentros con la industria, el nuevo titular de la cartera, Jordi Hereu, se reunió con altos ejecutivos de Stellantis para limar asperezas dejarles claro que consideran la planta de baterías como "un proyecto estratégico" para convertir a España en un hub de movilidad sostenible en Europa.

Citroën C4 producido en Madrid

La salida pasa porque la compañía acuda a la tercera entrega del PERTE VEC, dotada con 1.250 millones de euros y que se quiere poner en marcha en el primer trimestre de 2024. Además, también habría que añadir las ayudas regionales de Aragón, del mismo modo que arrimaron el hombro Cataluña y la Comunidad Valenciana para el proyecto de electrificación de las plantas de Seat y VW, más la planta de baterías de Sagunto.

PRIMERO LOS COCHES

No obstante, tendría poco sentido que la multinacional ensamble esas pilas en nuestro país, si luego los coches que las van a necesitar se montan en otro distinto. De ahí que se esté a la espera de la resolución de la llamada línea de la cadena de valor del PERTE VEC 2. Según el departamento que encabeza Hereu, la resolución de las ayudas se debería conocer a lo largo del mes de enero. La compañía ya ha dicho que se lo quiere adjudicar a España, aunque quiere que se aprueben medidas que mejoren la competitividad y eficiencia de las instalaciones de Vigo, con costes más elevados que Zaragoza, pero que trabajan a un ritmo muy elevado.

Radiografia de la producción de Stellantis en España en 2022

En concreto, la planta gallega habrá producido 531.732 coches (el 13% de ellos, eléctricos) cuando acabe este año, un 31,5% más. Y superaría su récord del año 2007 de no haber sufrido tensiones por la falta de algunos componentes. Figueruelas mantendrá un volumen similar al de 2022 (365.739 unidades), pero con récord en cuanto a los vehículos cero emisiones, al superar las 44.000 unidades. Por último, en Madrid están previstos 105.830 coches (+29%) y uno de cada cuatro será completamente eléctricos.

BYD ELIGE HUNGRÍA

A la espera de que el megaproyecto de Stellantis llegue a buen puerto, ayer se supo de uno que no recalará en nuestro país. Aunque España estuvo en las quinielas, el gigante chino BYD se ha decidido por Hungría para instalar su primera fábrica en Europa, que es también la primera de un fabricante del gigante asiático en el Viejo Continente. Se destinará exclusivamente a lo que en BYD llaman vehículos de nuevas energías. Es decir, 100% eléctricos e híbridos enchufables de los que ya es el primer productor mundial.
Aunque ubicada en el corazón de Europa y con también con factorías de coches, Hungría está a años en volumen de producción: 441.000 vehículos en 2022, según los datos de la asociación OICA, por los 2,2 millones de España.
https://www.elmundo.es/motor/2023/12/23/6585a9edfc6c83c0778b4582.html

1¿Qué porcentaje de los automóviles produjo Stellantis en 2023?
2¿Dónde se sitúan las tres plantas de Stellantis en España?
3¿Qué modelos se fabrican en cada una de ellas?
4¿Cuál es la petición de Stellantis?

 

 

 

ACTIVIDAD 2

La planta de Opel sufre un parón en la producción por falta de suministros 22 FEBRERO, 2021

La factoría zaragozana no es ajena a este problema que está afectando a toda la industriaovilística
La planta de Opel en Figueruelas ha sufrido un parón en su actividad por falta de suministro de componentes electrónicos. La factoría zaragozana no es ajena a este problema que está afectando a toda la industria automovilística europea, y que también ha obligado a frenar a las fábricas de Ford, Renault o Volkswagen.
Por el momento, los trabajadores llevan parados desde el turno del domingo por la noche y así seguirán, como mínimo, hasta el martes, a la espera de encontrar una solución a falta de semiconductores, unos chips que cada vez contienen más vehículos. No obstante, desde el Comité de Empresa reconocen que se trata de un problema “circunstancial” y que enseguida se retomará la actividad con normalidad, en principio, sin afección al empleo.
Desde la planta confiaban en el 2021 para regresar a las cifras de producción preCovid. No en vano, de Figueruelas salieron más de 471.000 automóviles en 2019 y para 2020 se preveía ensamblar más de 520.000 vehículos, pero la irrupción de la pandemia tumbó estos datos. Actualmente, la planta produce los dos modelos del Corsa, tanto el eléctrico como el de combustión, el Crossland X y el C3 Aircross.
De hecho, confiaban en que la reciente creación de Stellantis, fruto de la fusión entre PSA y Fiat, suponga un espaldarazo para Figueruelas, reconociendo el trabajo y esfuerzo que han realizado los trabajadores en los últimos años, incluyendo una congelación salarial durante cuatro años aprobada en el último convenio.
1¿A cuántas fábricas ha afectado el problema de suministros?
2¿Cuántos automóviles se produjeron en 2019? ¿Cuál era la previsión para 2020?
3¿Qué es Stellantis?
4¿Qué esfuerzo han realizado los trabajadores a fin de incrementar la productividad de la planta?

 

ACTIVIDAD 3

La falta de semiconductores se notará hasta "bien entrado 2022"

• La automoción europea obtiene entre el 60% y el 70% de sus chips a través de Taiwán y China

1. Ankor Tejero

17/06/2021 -
La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa, por sus siglas en inglés) ha alertado de que la falta de semiconductores que afecta al sector de la automoción puede sentirse hasta "bien entrado 2022".
Así lo ha explicado la patronal en un informe en el que destaca que esta escasez ya ha retrasado la producción de 500.000 vehículos en todo el mundo.
Por ello, desde Clepa han reconocido como "probable" que la escasez de semiconductores limite la capacidad de los fabricantes para restaurar los inventarios globales de vehículos hasta finales de 2021 o principios de 2022.
"El segundo trimestre de 2021 ha sido muy desafiante y todavía vemos interrupciones en la fabricación, con retrasos en la producción y ocasionales situaciones de parada y marcha. Si bien la crisis aún no ha terminado, creemos que hemos visto lo peor y no es probable que la situación se deteriore aún más. Pero no se puede excluir que los efectos se puedan sentir aún más, hasta bien entrado el 2022. Estas circunstancias también tienen un impacto indirecto en los proveedores que no están usando semiconductores para su propia cartera de productos, por lo que afecta a toda la cadena de suministro automotriz", ha explicado el presidente de la patronal, Thorsten Muschal.
Ante esta situación, la patronal europea ha considerado que una respuesta oportuna a la crisis de los semiconductores es fundamental para fortalecer la competitividad de la UE y proteger los puestos de trabajo de miles de ciudadanos de la UE. Y es que la industria automovilística europea obtiene entre el 60% y el 70% de sus chips a través de instalaciones de fabricación por contrato en Taiwán y China.
Así, el sector de la automoción es responsable del 37% de la demanda de semiconductores en Europa, en comparación con una cuota de demanda global del 10%.
Tal y como ha reconocido Clepa, "Europa tiene capacidades de diseño de chips automotrices relativamente sólidas, pero la industria sin fábrica de la UE especializada en el diseño de chips se ha reducido un 50% en los últimos diez años, lo que destaca la necesidad de reevaluar las dependencias de la cadena de suministro en el área crítica de la tecnología de semiconductores".

El atasco de los puertos de China supera al del Canal de Suez y amenaza con llevar el caos al comercio global

• El atasco en los puertos chinos amenaza con dar otro empujón a la inflación

Vista de las terminales de contenedores en el puerto de Yantian en la ciudad de Shenzhen, sur de China. Alamy

17/06/2021
La industria naviera mundial está viviendo unos meses muy convulsos. El comercio marítimo ya venía agotado y tocado por las crisis pandémica, a lo que más tarde se han sumado las presiones inflacionarias y los retrasos en las entregas. Pues bien, parece que ahora se enfrenta a la mayor prueba de resistencia hasta el momento. El atasco en los puertos de China, la fábrica del mundo.
La historia viene desde mayo, cuando el puerto de Yantian, uno de los más activos de China, anunció que no aceptaría nuevos contenedores para exportar bienes ante la aparición de un brote de covid-19. Se suponía que el puerto estaría en funcionamiento en unos pocos días, pero su reapertura se ha ido retrasando. A medida que se prolongaba el cierre parcial, las rutas comerciales se han ido atascando, disparando el precio de los fletes que se pagan por enviar mercancías de un lugar a otro.
Las autoridades del puerto de Yantian aseguran que volverán a la normalidad para finales de junio. Aunque la vuelta a la normalidad del puerto parece garantizada, el daño ya está hecho, aseguran desde la agencia Bloomberg. Para ejemplificar este suceso hay que retroceder hasta el gran atasco que sufrió el Canal de Suez, en Egipto. Los horarios de los barcos y las cadenas de suministro tardaron varias semanas en recuperarse después de que se desbloquease el barco que atascó el Canal de Suez en marzo. Ahora pueden pasar meses hasta que la carga que se acumula en el sur de China se despeje, mientras que las consecuencias se propagan a los puertos de todo el mundo.
"La tendencia es preocupante y la congestión incesante se está convirtiendo en un problema mundial", aseguran desde A.P. Moller-Maersk la mayor naviera del mundo del mundo por número de contenedores, en un comunicado el jueves.
La situación en el sur de China es uno más "en una serie de desastres que se han acumulado en la cadena de suministro global", según Nerijus Poskus, vicepresidente de estrategia oceánica y desarrollo de transportistas de Flexport, que fabrica software que ayuda a las empresas a gestionar sus cadenas de suministro. Este experto calcula que la congestión en Yantian tardará entre seis y ocho semanas en despejarse.
Esos tiempos van a generar un problema crítico porque  las interrupciones van a coincidir con el período de demanda máxima de finales del verano en EEUU y Europa, donde los minoristas y otros importadores reabastecen los almacenes antes de la fiebre de las compras navideñas de fin de año.
Por lo general, barato e invisible para las empresas y los consumidores, el transporte marítimo, que ahora es más caro que nunca, se ha convertido en una amenaza de doble filo para la economía mundial: actúa como un lastre para el comercio y un potencial acelerador de la inflación.
En EEUU este miércoles, la Reserva Federal ya elevó sus pronósticos de inflación en parte porque se han formado cuellos de botella debido a que la oferta no logra seguir el ritmo de la demanda.

Los fletes siguen disparados
Los datos de Drewry Shipping publicados el jueves revelan que las tarifas de los contenedores en varias rutas siguieron aumentando, llegando a suponer casi siete veces más que hace un año el coste de enviar mercancía entre Rotterdam (Países Bajos) y los puertos de China.
Barcos desviados
Si bien la situación en el puerto chino está mejorando, el miércoles todavía existía una lista de espera media de 16 días, según un comunicado de Maersk, que ha anunciado que desviará la mayoría de sus barcos a otros lugares en junio.
Pero el cambio de ruta de Maersk y otras compañías probablemente solo se sumará a la congestión y las demoras en los puertos cercanos, según el comunicado. Los costes de envío está fuera de control y disparan los precios de bienes que van desde el café hasta los juguetes.
Incluso sin el bloqueo viviendo en Suez o los retrasos en los puertos, el sistema de transporte global probablemente estaría funcionando muy cerca de su capacidad máxima. Las exportaciones de China y otras naciones asiáticas están en niveles récord, a medida que las economías de EEUU y Europa reabren y otros mercados como India compran productos médicos para ayudar con sus brotes en curso.
El auge comercial de China no muestra signos de ceder con las exportaciones registrando cifras históricas en mayo, mientras que el tercer y cuarto trimestre suelen ser los períodos más importantes para el comercio dentro del año.
"Hay cuellos de botella en los puertos de todo el mundo debido a los brotes de covid: la gente no va a trabajar en la misma cantidad y no está trabajando a la misma velocidad que antes de la pandemia", asegura Bjorn Hojgaard, director ejecutivo de Anglo-Eastern Univan Group, una empresa que gestiona las operaciones de una flota de 700 barcos en todo el mundo, que incluyen desde buques cisterna hasta graneleros y portacontenedores.
"El transporte marítimo está tardando más en recuperarse de lo que se esperaba hace unos meses, pero tengo la esperanza de que, entrando en el cuarto trimestre de 2021 y el primer trimestre de 2022, veamos la reanudación de la actividad en muchas partes de la economía mundial y sin duda una normalización de algunos de los desafíos a los que nos enfrentamos en el transporte marítimo", sentencia el experto.

1¿Qué porcentaje de los microchips europeos provienen de Europa?
2¿Qué efectos tienen el atasco en el puerto de China en el mercado de microchips?
3¿Qué efecto tiene en el desplazamiento de la curva de oferta?
4¿Qué efectos ha tenido la pandemia sobre los productos importados de China y por tanto de los fletes desde china?
5 ¿Qué opinas del párrafo?
"Europa tiene capacidades de diseño de chips automotrices relativamente sólidas, pero la industria sin fábrica de la UE especializada en el diseño de chips se ha reducido un 50% en los últimos diez años, lo que destaca la necesidad de reevaluar las dependencias de la cadena de suministro en el área crítica de la tecnología de semiconductores".
¿Hay industria de fabricación de chips automotrices en Europa?
¿Qué implicaciones tiene para la cadena de suministro en la tecnología de semiconductores?

 

ACTIVIDAD 4

1¿Qué actividad lleva a cabo Coca-Cola Iberian Partners?
2¿Qué empresas se han fusionado?
3¿Cómo gestiona el embotellado The Coca-Cola Company?
4Describe el proceso productivo
5¿Qué tipo de proceso productivo es?
6¿Su fabricación es bajo pedido?
7¿En qué aspectos basa su estimación de la producción?
8¿Qué otros productos fabrican?

 

 

 

 

ACTIVIDAD 6